Continua la ricerca di Cittadini per gli Alberi per capire gli strani e improvvisi capovolgimenti dei criteri per concedere permessi alle 'opere' sul sito protetto 'Stagni della Piana Fiorentina', riconosciuto come tale dal Ministero, nel 2003 era ancora sito 'proposto', ora pienamente inserito a pieno titolo come tale e in più ZPS sia dal Mnistero che dalla Rete Natura 2000. Ad ogni modo, quando era ancora una 'proposta' di assoggettare l'area ad una tutela naturalistica, è curioso ancora una volta rilevare che è stata proprio la Regione Toscana a chiederene fortemente la protezione.....che sarà mai successo in questi pochi anni????? Provate anche voi a fare congetture, ma più che congetture, continuamo a mettere insieme i pezzi, basandoci su ATTI, DOCUMENTI, LEGGI, secondo lo stile ormai tipico di Cittadini per gli Alberi.....il prossimo passo: chiedere le relazioni di incidenza di TUTTI i progetti insistenti sulla Piana con una domanda semplice in mente: ma come faranno poi, TUTTI insieme, a soddisfare tutte le prescrizioni di leggi e a garantire la tutela della bio-diversità, se la coperta è sempre la stessa? MMMMM............buona lettura (un po' tecnica, si divertiranno gli appassionati di aviazionei). Per la parte naturalistica, cercate il grassetto.
IL MINISTRO DELL’AMBIENTE E DELLA TUTELA DEL TERRITORIO
DI CONCERTO CON IL
MINISTRO PER I BENI E LE ATTIVITÀ CULTURALI
VISTO l’art. 6, comma 2 e seguenti, della legge 8 luglio 1986, n.349;
VISTO il D.P.C.M. del 10 agosto 1988, n.377;
VISTO il D.P.C.M. del 27 dicembre 1988, concernente “Norme tecniche per la redazione
degli studi di impatto ambientale e la formulazione del giudizio di compatibilità di cui all'art. 6 della
legge 8 luglio 1986, n. 349, adottate ai sensi dell'art. 3 del D.P.C.M. del 10 agosto 1988, n. 377”;
VISTO l’art. 18, comma 5, della legge 11 marzo 1988, n. 67; il D.P.C.M. del 2 febbraio
1989 costitutivo della Commissione per le valutazioni dell'impatto ambientale e successive
modifiche ed integrazioni; il decreto del Ministro dell'ambiente del 13 aprile 1989 concernente
l’organizzazione ed il funzionamento della predetta Commissione; il D.P.C.M. del 19 settembre
2002 per il rinnovo della composizione della Commissione per le valutazioni dell'impatto
ambientale;
VISTA la domanda di pronuncia di compatibilità ambientale concernente il progetto
riguardante il Piano Generale di Sviluppo dell’Aeroporto Amerigo Vespucci di Firenze, da
realizzarsi in Comune di Firenze (FI), presenta dalla Società A.d.F. S.p.A. con sede c/o Aeroporto di
Firenze 50127 Firenze, in data 26 settembre 2000;
VISTA la documentazione integrativa trasmessa dalla stessa Società A.d.F. S.p.A. in data 9
gennaio, 28 gennaio, 22 agosto, 26 novembre 2002 e 10 febbraio 2003;
VISTA la nota n. 108/2571/09-02-01 della Regione Toscana del 16 aprile 2003, pervenuta il
23 aprile 2003, con cui si esprime un parere favorevole;
VISTA la nota n. ST/414/11570/2003 del Ministero per i beni e le attività culturali del 27
marzo 2003, pervenuta in data 3 aprile 2003, con cui si esprime parere favorevole;
VISTO il parere n. 731 dell’Autorità di Bacino del Fiume Arno del 7 febbraio 2003,
pervenuto in data 18 febbrio 2003, con cui esprime parere favorevole;
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VISTO il parere n. 549 positivo con prescrizioni formulato in data 31 luglio 2003, dalla
Commissione per le valutazioni dell’impatto ambientale, a seguito dell'istruttoria sul progetto
presentato dalla Società A.d.F. S.p.A.;
VALUTATO sulla base del predetto parere della Commissione V.I.A. del progetto e dei
contenuti dello studio di impatto ambientale che:
•= il Piano Generale di Sviluppo (Master Plan) dell’aeroporto Amerigo Vespucci di Firenze è
finalizzato al soddisfacimento della domanda di traffico prevista agli orizzonti 2005 e 2010, con
un adeguato livello di servizio tramite la realizzazione dei seguenti interventi:
- definizione del nuovo sistema airside; definizione della nuova area terminale e
dell’aerostazione passeggeri; definizione della nuova viabilità landside;definizione del
nuovo assetto dell’area ovest; definizione del nuovo sistema delle centrali tecnologiche;
definizione dell’intero sistema delle reti impiantistiche, idriche, fognarie, etc;
•=attualmente l’aeroporto non dispone della via di rullaggio, necessaria per liberare rapidamente la
pista di volo, eliminando i perditempo legati al “contropista” e fluidificando il traffico sulle aree
di manovra e quindi eliminando la restrizione sul numero di movimenti di aeromobili oggi
presente;
•=per quanto riguarda il sistema “airside” gli interventi proposti sono:
- l’adeguamento e potenziamento delle testate pista 05 e 23 mediante esecuzione di clearways
pavimentate; la via di rullaggio ad est pista; la bretella (piazzale-pista) in testata sud (soglia
05); la bretella (rullaggio-pista) in testata nord (soglia 23) inclusa Holding bay; l’uscita
veloce a nord della soglia 23; l’ampliamento piazzali aeromobili sia terminale che remoto; il
piazzale per mezzi rampa, servizi assistenza aeromobili e Vigili del Fuoco;
•= l’aerostazione passeggeri è ubicata in posizione baricentrica rispetto alla nuova configurazione
dei piazzale di sosta aeromobili e sull’allineamento, lato aria, dell’attuale terminal partenze da
cui disterà circa 25 m;
•= la superficie complessiva dell’aerostazione, calcolata utilizzando il fattore standard europeo (per
aeroporti fino a 5 milioni di passeggeri/anno) di 16 m2/TPHP, è stata fissata a 22.880 m2, così
distribuiti:
- m2 9740 per “Quota Arrivi”;
- m2 9740 per “Quota Partenze”;
- m2 3400 per “Mezzanino”;
•= la viabilità di accesso (“landside”) alla nuova Aerostazione passeggeri è del tipo ad “anello”, con
percorrenza a senso unico antiorario, e si articola in tre distinti rami: ramo viabilità arrivi; ramo
viabilità partenze; ramo viabilità accesso ai parcheggi;
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•= la separazione tra i flussi è stata imposta sia dal modello tipologico della nuova aerostazione,
articolata su due livelli, rispettivamente per il settore arrivi, a quota terreno e per il settore
partenze, a quota +6,50 m rispetto al primo, che da l’opportunità di aumentare la capacità del
sistema viario, mantenendo di conseguenza un adeguato livello di servizio anche nelle ore di
punta;
•= il Sistema Area Ovest rappresenta il nuovo polo di espansione destinato ad accogliere i seguenti
interventi funzionali:
- Aerostazione Aviazione Generale; Hangar Aviazione Generale; Blocco Tecnico ENAV
(Ufficio e Torre di Controllo); Edificio Cargo; Hangar (compagnie private); Base operativa
ed hangar MERIDIANA; Base A.L.E. - 427° Reparto VOLO ERI MERCURIO; Eliporto;
Caserma ed hangar Polizia di Stato; Caserma Guardia di Finanza; Compagnie petrolifere;
Compagnie di autonoleggio; Catering; Attività ricettive; Edifici e magazzini per attività di
manutenzione e logistiche della A.d.F.; Edifici con funzioni di supporto alle attività
aeroportuali comprendente l’insieme degli uffici, magazzini, strutture per spedizionieri,
depositi temporanei, Bar e ristorante, banche, Ufficio postale etc;
•= l'Area Ovest si estende nella parte di sedime delimitata su tre lati dal confine aeroportuale e su
un lato dal piazzale dell’Aviazione Generale sviluppandosi su una superficie complessiva di
circa 20 ha;
•= il sedime aeroportuale si inserisce, dal punto di vista idraulico, nel sistema di bonifica della
Piana di Sesto Fiorentino, che attraverso una densa rete di canali e collettori, regola la situazione
idraulica della zona. Secondo il PGS le aree pavimentate passeranno da 27,4 a 41ha. Il
Proponente, per fare fronte alle esigenze di deflusso, realizzerà un bacino di autocontenimento di
capacità teorica pari a circa 70.000 m3;
per quanto riguarda il quadro di riferimento programmatico:
•= il Master Plan si pone come aggiornamento e revisione del “Piano di zonizzazione dell’aeroporto
di Firenze Peretola”, redatto nel 1990 dal Ministero dei Trasporti-Direzione Generale
dell’Aviazione Civile, tenendo conto che le ipotesi di sviluppo generale a medio termine e le
relative implicazioni di carattere territoriale sono rimaste invariate;
•= gli obiettivi di Piano sono finalizzati al soddisfacimento della domanda di traffico prevista agli
orizzonti 2005 e 2010, con un adeguato livello di servizio;
•= il raggiungimento dei suddetti obiettivi consentirà di aumentare la capacità del sistema
aeroportuale in termini di aeromobili, passeggeri, merci, sia per sopperire alle carenze ricettive
già attualmente riscontrabili in alcuni settori, sia per migliorare le dotazioni aeroportuali in
funzione delle evoluzioni intervenute nel campo della tecnologia, della operatività e della
sicurezza aeroportuale consentendo quindi di accogliere i futuri aumenti di traffico;
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•= l’analisi del rapporto tra il progetto e gli strumenti di pianificazione e programmazione è stata
sviluppata nello studio di impatto ambientale su quattro livelli (nazionale, regionale, provinciale
e locale) verificando la coerenza del progetto con gli obiettivi dei piani e programmi sia a livello
trasportistico che della gestione del territorio;
per quanto riguarda il quadro di riferimento progettuale:
•= gli interventi strutturali che definiscono il Piano di Sviluppo si articolano nei cinque sistemi
funzionali, già evidenziati, all’interno dei quali si collocano le relative destinazioni d’uso;
il sistema air-side:
•= il Sistema Airside comprende l’insieme delle infrastrutture aeroportuali relative ai servizi di
supporto alla navigazione aerea, la pista di volo, la via di rullaggio, le uscite veloci, le bretelle di
raccordo pista-via di rullaggio ed i piazzali per la movimentazione e la sosta degli aeromobili;
•= la pista di volo dell’aeroporto di Firenze rappresenta l’elemento di maggiore criticità strutturale e
funzionale dell’airside, visto che il futuro quadro degli interventi per il riassetto del territorio
della Piana di Sesto e di Firenze, di cui all’Accordo di Programma del 2/09/1991 (tra la Regione
Toscana, la Provincia di Firenze ed i Comuni di Firenze e Sesto Fiorentino), ha riservato ristretti
margini all’espansione dell’attuale sito aeroportuale;
•= tutto ciò ha confinato ogni possibile potenziamento della pista di volo, nella fascia di sedime
compresa tra l’autostrada Firenze Mare (lato sud-ovest) ed il canale di Cinta Orientale (lato nordest),
precludendo in tal senso il già programmato prolungamento di 150 m (oltre l’attuale testata
23) previsto nel Piano di Zonizzazione e Ammodernamento predisposto nel 1990 dalla Direzione
Generale dell’Aviazione Civile;
•= pertanto, nel presente Piano, il potenziamento della pista di volo è stato limitato ai seguenti
interventi:
- realizzazione della clearway in testata 23 (N.E.), avente lunghezza di 80 m e pavimentazione
portante (per l’intera larghezza di 60 m); questo intervento consente soprattutto di migliorare
le traiettorie di manovra per l’immissione in pista degli aeromobili provenienti dalla via di
rullaggio (ovvero su di essa diretti se provenienti dalla pista di volo);
- prolungamento di ulteriori 50 m della esistente clearway (60 m) in testata 05 (S.W.) e
realizzazione della pavimentazione portante, per i primi 50 m oltre l’attuale fine pista 05; su
questo prolungamento si innesta inoltre la nuova bretella di rullaggio n.1 che realizza il
collegamento tra il piazzale aeromobili e la testata pista 05;
aerostazione passeggeri:
•= l’aerostazione passeggeri è ubicata in posizione baricentrica rispetto alla nuova configurazione
dei piazzale di sosta aeromobili e sull’allineamento, lato aria, dell’attuale terminal partenze da
cui disterà circa 25m;
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•= l’edificio si presenta, pertanto, come un unico corpo di fabbrica sviluppato in aderenza alla
viabilità di accosto “landside” ed organizzata su due livelli funzionali principali; il livello
“mezzanino” a quota +48 è destinato prevalentemente ai servizi di supporto al passeggero.
•= Il sistema aerostazione articolato su due livelli (arrivi e partenze), viene in genere raccomandato
(FAA) laddove il numero di passeggeri imbarcanti supera le 500.000 unità/anno;
•= l’intero edificio è suddiviso in due settori, dedicati rispettivamente al traffico internazionale e
nazionale; ciascun settore è a sua volta organizzato in aree destinate ai flussi in arrivo, in
partenza ed ai transiti eventuali;
•= l’accesso all’aerostazione, lato aria, avviene attraverso il nuovo anello viario che si sviluppa
anch’esso su due livelli, per consentire l’accosto diretto e continuo al fronte arrivi ed al fronte
partenze, aventi ciascuno una lunghezza disponibile di oltre 300 m; l’accesso al mezzanino
avviene dall’interno di quota partenze mediante corpi scala sia fissi che mobili;
•= la separazione tra i flussi è stata imposta sia dal modello tipologico della nuova aerostazione,
articolata su due livelli, rispettivamente per il settore arrivi, a quota terreno e per il settore
partenze, a quota +6,50 m rispetto al primo, che da l’opportunità di aumentare la capacità del
sistema viario, mantenendo di conseguenza un adeguato livello di servizio anche nelle ore di
punta;
•= un altro elemento significativo del sistema di accesso proposto è rappresentato dalla
sovrapposizione delle viabilità partenze con quella arrivi, in corrispondenza del fronte
aerostazione;
•= questa scelta permette di eseguire le operazioni di carico passeggeri e bagagli in zona arrivi, al di
sotto del viadotto partenze, e quindi al coperto, eliminando al tempo stesso l’occupazione di
ulteriore area destinata alla viabilità di servizio ed ai parcheggi;
•= il nuovo anello viario terminale racchiude al suo interno una superficie di 5,6ha destinata ad
accogliere le aree di parcheggio per soli passeggeri e personale della A.d.F. Infatti i parcheggi
per utenze diverse, come addetti aeroportuali e taxi, sono stati distribuiti all’esterno della nuova
viabilità ed in aree poste in prossimità degli edifici terminali;
•= il sistema dei parcheggi, previsto per la sosta dei passeggeri, comprende quattro moduli
multipiano di cui tre (a pianta quadrata su 5 livelli) hanno una capacità di 500 posti ciascuno ed
il quarto (a pianta circolare su 5 livelli) ha una capacità di 300 posti. I primi tre moduli sono
inoltre direttamente collegati con l’aerostazione mediante passerelle pedonali a quota livello
partenze. La capacità ricettiva del sistema multipiano è pertanto di 1800 posti auto. In adiacenza
ai multipiano sono inoltre previsti cinque comparti per la sosta a raso, di cui uno riservato alla
A.d.F., con una capacità complessiva di circa 900 posti. L’offerta di parcheggi per addetti e taxi
è di circa 200 posti opportunamente distribuiti;
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l’area ovest:
•= la strategia insediativa del Piano di Sviluppo, viste le limitazioni fisico - ambientali del sito di
Peretola, è volta alla valorizzazione del suolo a disposizione sfruttando le potenzialità offerte dal
sedime libero dell'aeroporto. L'area ad ovest del sedime risulta idonea alla localizzazione di tutte
quelle funzioni operative e di supporto tecnico dell'aeroporto, sia per l'estensione della superficie
a disposizione, con preesistenti attività di rilievo, sia perché libera dai vincoli imposti dalle
procedure di volo;
•= l'Area Ovest si estende nella parte di sedime delimitata su tre lati dal confine aeroportuale e su
un lato dal piazzale dell’Aviazione Generale sviluppandosi su una superficie complessiva di
circa ha.20;
•= l’accesso all'Area Ovest è garantito sia dal sistema della viabilità comunale (Firenze e Sesto
Fiorentino), con il potenziamento di Via dei Giunchi, che da quella autostradale mediante la
realizzazione dello svincolo sull’autostrada Firenze Mare e Via dei Giunchi;
il sistema di impianti e reti:
•= questo sistema raggruppa il complesso degli impianti e delle reti necessari per l’operatività e la
funzionalità aeroportuale;
per quanto riguarda il quadro di riferimento ambientale:
•= le analisi concernenti la componente atmosfera sono state condotte mediante lo sviluppo di
simulazioni, le quali hanno considerato le concentrazioni di (CO, NOx, SOx, PM) previste in
condizioni atmosferiche medie e critiche per la dispersione degli inquinanti in atmosfera;
•= per quanto riguarda gli ossidi di azoto il valore limite annuale, nel DM n°60 del 2/04/2002 in 40
μg/m3 stabilito al 2010, non viene superato dai valori risultanti dalla modellazione. Per quanto
riguarda il valore limite orario, 200 μg/m3 da non superare per più di 18 volte nell’anno civile
(sempre DM 60), si è riscontrato che sui 17 recettori presi in considerazione per 4 di essi
potrebbero manifestarsi fenomeni di criticità (anche se va detto, in una combinazione poco
probabile di condizioni di traffico e meteorologiche);
•= i valori delle concentrazioni di ossidi di zolfo medie e massime simulate dal modello EDMS, in
corrispondenza di tutti i ricettori considerati, si sono mantenuti ben al di sotto dei limiti di legge;
•= il valore limite per la salute umana del monossido di carbonio, fissato in 10 mg/m3 dal DM n° 60
del 2/04/2002, è ampiamente al di sopra di quanto risulta dalla modellazione per le
concentrazioni massime su 8 ore per tutti i ricettori;
•= per quanto concerne le particelle sospese totali, è da osservare che in nessun ricettore si
prevedono superamenti delle concentrazioni indicate dalla normativa. In particolare le
concentrazioni orarie massime in condizioni atmosferiche medie si attestano su valori al di sotto
dei 2 μg/m3, mentre in condizioni critiche tali concentrazioni non superano i 16 μg/m3;
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•= per quanto riguarda il PM10 e i COV e tra questi in particolare il Benzene si ritiene che sia
assicurato un adeguato monitoraggio, finalizzato al controllo del rispetto dei valori limite;
•= per quanto riguarda l’inquinamento acustico sono stati effettuati le valutazioni ed i calcoli
necessari per la determinazione dell’indicatore acustico LVA e l’indicatore Leq(A) nei ricettori
ritenuti sensibili (FX1-10);
•= nella tabelle che seguono vengono riportati i valori di LVA e di Leq(A) stimati per il 2000 con le
vecchie procedure e le stime al 2010 con le nuove rotte antirumore. I valori riportati nelle tabelle
sono stati ottenuti applicando il codice di calcolo INM ed assegnando ad ogni aereo il massimo
peso loro consentito;
Valori di Lva e Laeq per l’anno 2000
Ricettori sensibili Lva anno
2000
Laeq Anno
2000
FIX 1 (Scuola, Comune di Firenze) 47,8 49,3
FIX 2 (Scuola, Comune di Firenze) 53,0 54,5
FIX 3 (Scuola, Comune di Firenze) 53,9 55,3
FIX 4 (Scuola, Comune di Firenze) 53,8 55,3
FIX 5 (Scuola, Comune di Sesto Fiorentino) 52,9 54,4
FIX 6 (Scuola, Comune di Sesto Fiorentino) 47,7 49,2
FIX 7 (Casa di Riposo, Comune di Sesto Fiorentino) 41,6 43,1
FIX 8 (Fosso Macinante, Comune di Firenze) 61,5 62,3
FIX 9 (Zona Industriale, Comune di Firenze) 58,3 59,5
FIX 10 (Via Pratese, Comune di Firenze) 58,3 55,1
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Valori di Lva e Laeq per l’anno 2010
Ricettori sensibili Lva anno
2010
Lqa anno
2010
FIX 1 (Scuola, Comune di Firenze) 47,8 49,3
FIX 2 (Scuola, Comune di Firenze) 50,2 51,5
FIX 3 (Scuola, Comune di Firenze) 52,7 54,0
FIX 4 (Scuola, Comune di Firenze) 57,9 59,4
FIX 5 (Scuola, Comune di Sesto
Fiorentino)
55,0 56,5
FIX 6 (Scuola, Comune di Sesto
Fiorentino)
49,1 50,6
FIX 7 (Casa di Riposo, Comune di
SestoFiorentino)
42,8 44,3
FIX 8 (Fosso Macinante, Comune di
Firenze)
62,1 62,7
FIX 9 (Zona Industriale, Comune di
Firenze)
59,7 60,9
FIX 10 (Via Pratese, Comune di Firenze) 60,5 61,9
•= facendo seguito a richiesta di chiarimenti, il Proponente ha proceduto a una modellazione del
clima acustico sulla popolazione residente. Con l’impronta al suolo delle isolivello è stato
stimato il numero di abitanti delle zone aeroportuale ricadenti in fascia A, B e C per gli scenari
2002 e 2010, nell’ipotesi di distribuzione della popolazione residenziale costante nel tempo;
•= ai fini invece di una riduzione dell’impatto acustico si è resa necessaria la progettazione di una
barriera per il contenimento delle emissioni sonore emesse dagli aerei nelle loro attività a terra,
in considerazione del fatto che i risultati delle simulazioni hanno evidenziato un incremento del
clima acustico dopo la realizzazione della via di rullaggio;
•= tale opera è concepita come una duna costituita da materiale di riporto, integrata con una barriera
fonoassorbente posta sulla sommità di tale duna e completata con piantumazione arborea fitta. Si
è ipotizzato di posizionare l’opera nella zona di rispetto del sedime aeroportuale in osservanza
del decreto legge n° 58 del 4 febbraio 1963, il quale stabilisce che nel caso in esame l’altezza
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massima consentita è di 5 metri. La posizione di tale opera risulta essere parallela al confine
dell'aeroporto ad una distanza costante di 35 metri dalla rete che delimita il confine del sedime;
•= secondo l’analisi svolta dal Proponente non ci sono residenti ricadenti in fascia C, né allo stato
attuale né allo stato futuro (2010);
•= dal punto di vista idraulico, l’ampliamento e l’adeguamento aeroportuale alle nuove tipologie di
uso e traffico prevedono una serie di lavorazioni che porteranno alla realizzazione di nuove
pavimentazioni costituite da piste, vie di circolazione e piazzale di sosta degli aeromobili;
contemporaneamente sono inoltre previste nuove opere idrauliche accessorie che possono essere
riassunte come segue:
- bacini di autocontenimento dei volumi e dispositivi di regolazione delle portate immesse
nella rete consortile;
- bacino di mantenimento dei contributi idraulici;
- sistemazione adeguata delle canalizzazioni di guardia del sedime;
- impianto di trattamento delle acque;
- bacino di laminazione;
- impianto di sollevamento;
•= la zona umida di Peretola sebbene di origine artificiale, fortemente influenzata da attività legate
all’uomo (esercizio della attività venatoria) ed in stretta contiguità con il sistema agricolo e con
altri sistemi antropici quali l’aeroporto e il campus universitario, costituisce un sito importante in
particolare per la nidificazione di specie rare e in quanto area di sosta per l’avifauna migratoria;
•= analizzando le interazioni con l’aeroporto e le attività ad esso connesse si evidenzia che per
quanto riguarda la componente vegetale, che determina le caratteristiche strutturali e di habitat
del sistema, non si rilevano effetti significativi in quanto le concentrazioni degli inquinanti
emessi sono ben al di sotto dei limiti di tossicità delle specie vegetali presenti. Inoltre,
relativamente ai popolamenti animali, non si registrano fattori di disturbo tali da determinarne
una modifica quali-quantitativa: la presenza degli aeromobili non viene infatti percepita come
una minaccia dalle specie animali e i livelli di rumore prodotti dalle attività di traffico non
interessano la zona umida in questione;
•= dalla documentazione relativa alla incidenza sul sito pSIC n. 45 cod. IT5140011 “Stagni della
Piana Fiorentina” predisposta sulla base del formulario standard “Natura 2000”, le risultanze
dell’analisi svolta,, hanno evidenziato un effetto trascurabile del piano di sviluppo, in relazione
sia agli ecosistemi che all’avifauna che alle specie biotiche;
VALUTATO ALTRESÌ CHE:
•= lo studio di impatto ambientale appare, con riferimento alle dimensioni dell’intervento ed alla
sua rilevanza, complessivamente completo nella trattazione degli impatti più rilevanti;
•= la stima complessiva dei movimenti annui e nel giorno medio per tipologia di aeromobili,
effettuato in funzione della prevedibile composizione del traffico e della capacità dei singoli
aeromobili, è sintetizzata nelle tabelle seguenti nei vari orizzonti temporali;
•= la previsione del futuro traffico aereo è stata formulata in una logica di scenari di contrasto,
secondo le ipotesi e le assunzioni di seguito riportate:
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a) il primo scenario - tendenziale - parte dall’ipotesi del mantenimento delle tendenze che
hanno caratterizzato l’evoluzione più recente; si assume pertanto che il sistema
socioeconomico si evolva con gli stessi ritmi di variazione che hanno caratterizzato la
crescita del sistema produttivo negli ultimi anni e che la capacità di attrazione dell’area
turistica fiorentina mantenga la stessa forza registrata nel passato. Si assume inoltre che il
trasporto aereo realizzi la stessa attrazione che è stata registrata negli ultimi anni nei riguardi
delle altre modalità di trasporto (ferrovia e strada);
b) il secondo scenario - controllato - assume invece l’ipotesi di una sostanziale attenuazione
dei ritmi di crescita della domanda di trasporto e considera che la crescita del sistema socioeconomico
risulti meno sostenuta per effetto della politica deflazionistica e di finanza
pubblica restrittiva adottata in Italia e nei Paesi europei per rientrare nei parametri fissati a
Maastricht e che, al tempo stesso, i problemi connessi con la saturazione delle strutture
ricettive e turistiche della regione determinino una minore capacità di attrazione delle aree a
vocazione turistica della regione, con particolare riferimento all’area fiorentina. Sempre in
tale contesto si può ritenere infine che la concorrenza del “modo di trasporto” ferrovia ad
alta velocità attragga quote crescenti di traffico, anche a scapito di quello aereo;
c) il terzo scenario - vincolato - riprende le proiezioni della domanda formulate dall’IRPET,
secondo le quali si avrebbe un livello della domanda di traffico passeggeri pari a 2 milioni
all’anno nel 2010, mentre i due traguardi intermedi di traffico per gli anni 2000 e 2005
sarebbero rispettivamente pari a 1,5 milioni e 1,75 milioni di passeggeri;
•= i risultati delle ipotesi di evoluzione della domanda formulate nei tre scenari sono sinteticamente
riportati nella tabella seguente:
(x1000 passeggeri/anno)
Anni Scenario “tendenziale” Scenario “controllato” Scenario “vincolato”
2000 2.000 1.500 1.500
2005 3.000 2.300 1.750
2010 4.000 2.700 2.000
•= tenuto conto delle considerazioni svolte in merito all’ipotesi definita “Scenario Vincolato”
(crescita della domanda fortemente condizionata dalle attuali condizioni aeroportuali) ed
all’ipotesi definita “Scenario tendenziale” (crescita a tempo indeterminato e con gli stessi ritmi
del passato della domanda di traffico sullo scalo fiorentino), l’ipotesi che risulta decisamente più
attendibile e probabile è quella definita come “Scenario Controllato”;
•= pertanto le valutazioni di impatto sono riferite alle azioni progettuali relative all’orizzonte
temporale 2010 dello scenario controllato;
•= la vicinanza tra la pista decolli/atterraggi e l’Autostrada Firenze Mare può dar luogo ad eventi
incidentali (come peraltro già avvenuto) di una certa gravità con conseguenti impatti ambientali;
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CONSIDERATA la nota n. 108/2571/09-02-01 della Regione Toscana del 16 aprile 2003,
pervenuta il 23 aprile 2003, con cui si esprime un parere positivo a condizione che si ottemperi alle
seguenti prescrizioni:
IMPATTO ACUSTICO
1) che siano garantiti:
- il rispetto dei limiti derivanti, per le emissioni acustiche aeroportuali, dal vigente Piano
comunale di classificazione acustica del Comune di Sesto Fiorentino e dal Piano Comunale
di classificazione acustica del Comune di Firenze, una volta approvato (nelle more
dell’approvazione, si fa riferimento alla proposta inviata dalla Giunta Comunale al
Consiglio Comunale di Firenze per la necessaria adozione, e trasmessa al Ministero
dell’Ambiente e alla Regione Toscana, insieme ad altra documentazione integrativa, con nota
AdF del 7/2/2003);
- il rispetto dell’obiettivo di mantenimento dell’indice Lva “su valori non superiori a 60 dBA in
tutte le zone residenziali poste intorno allo scalo aeroportuale”, di cui al “Protocollo
d’intesa” tra Regione Toscana, Provincia di Firenze e Comune di Firenze dell’11/6/2001, e
ciò sia attraverso misure incidenti sull’attività aeroportuale, sia attraverso interventi
sull’assetto urbanistico;
- il rispetto dei limiti e dell’obiettivo di cui sopra anche relativamente ai futuri insediamenti
residenziali, ed in particolare anche a quelli previsti dal P.U.E. di Castello (non escludendo
a tal fine la ridistribuzione delle volumetrie previste dal P.U.E).
Si ritiene che quanto sopra debba costituire materia di un accordo da sottoscrivere tra i vari
soggetti interessati (pubblici e non), nell’ambito della procedura autorizzativa degli interventi
previsti nel Piano di Sviluppo aeroportuale in esame. Si precisa che il rispetto dei limiti e
dell’obiettivo di cui sopra deve essere condizione per l’attuazione del Piano Generale di
Sviluppo dell’Aeroporto;
2) che, nelle successive fasi di progettazione della pista di rullaggio, sia prevista la barriera
acustica ipotizzata per la mitigazione dell’impatto sui futuri insediamenti del P.U.E. di Castello,
e ne sia migliorata l’efficacia verso i ricettori a Nord della fine pista, prolungando la barriera
stessa (con le necessarie progressive riduzioni di altezza) lungo la curvatura del perimetro del
sedime aeroportuale, fin dove il vincolo aeronautico non ne imponga la limitazione ad una
altezza inferiore a 3 m. La realizzazione della barriera dovrà essere contestuale a quella della
pista di rullaggio;
3) che, in relazione alle aree poste a Nord-Ovest dell’Aeroporto, l’impatto acustico dovuto ai
sorvoli sia contenuto per il futuro entro i valori risultanti dallo “Scenario 2010” dello
”Aggiornamento allo Studio di impatto ambientale acustico dell’Aeroporto Amerigo Vespucci di
Firenze” redatto da A.d.F. S.p.A., datato Novembre 2001, e trasmesso come integrazione alla
documentazione con nota del 23/1/2002;
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4) che, essendo l'impatto acustico dell’Aeroporto strettamente collegato agli specifici parametri
operativi della pista, ogni modifica di tali parametri, rispetto ai valori che nella documentazione
presentata sono indicati come valori attuali, sia preventivamente concordata all’interno della
Commissione aeroportuale ex art. 5 del D.M. 31/10/1997;
5) che, in relazione al previsto sviluppo urbanistico della Piana di Castello e alla necessità di
controllo del rispetto e dell’efficacia delle procedure antirumore per l'intero intorno
aeroportuale, il Proponente provveda a concordare con le Amministrazioni Comunali di Firenze
e Sesto Fiorentino e con l'A.R.P.A.T. le modalità e i tempi di integrazione dell'attuale sistema di
monitoraggio permanente del rumore aeroportuale;
6) che, al fine di verificare gli effetti delle nuove procedure antirumore anche nel territorio dei
Comuni di Carmignano, Poggio a Caiano e Campi Bisenzio, sorvolato per effetto delle nuove
rotte di decollo, sia predisposto e realizzato da parte del Proponente, in accordo con l'ARPAT e
con i Comuni interessati, un programma di attività di monitoraggio del rumore nelle aree dei
suddetti Comuni interessate dai sorvoli;
Ai fini della mitigazione dell’impatto acustico in generale, ferme le condizioni di compatibilità
sopra elencate, si giudica opportuno che sia valutata, da parte della Commissione aeroportuale
ex art. 5 del D.M. 31/10/1997, la possibilità di introdurre, entro il breve periodo, procedure che
prevedano un angolo di atterraggio superiore a quello attualmente in uso (non meno di 4,5°). Si
giudica altresì opportuno che nell’immediato vengano prese misure per il rispetto dell’attuale
divieto di atterraggio notturno e per l’esclusione di deroghe a questo riguardo, e si suggerisce,
per il futuro, che l’orario di attività dello scalo sia limitato al periodo 7.00-22.00;
COMPATIBILITA’ CON L’ASSETTO URBANISTICO ED INFRASTRUTTURALE
7) che sia realizzata la conformità urbanistica dell’ampliamento del sedime aeroportuale con gli
Strumenti Urbanistici del Comune di Firenze, anche eventualmente in relazione alla conformità
tra le caratteristiche tipo-morfologiche dell’insediamento previsto dal P.U.E. di Castello ed il
nuovo disegno del vincolo aeroportuale derivante dalla traslazione verso est del limite del
sedime aeroportuale, una volta approvato l’aggiornamento della mappa del vincolo
aeroportuale stesso;
8) che l’accesso all’Aeroporto da via dei Giunchi sia consentito esclusivamente in funzione di
emergenza e non di servizio, stante il volume e la tipologia del traffico indotto dall’attività di
servizio prevista nella parte di area aeroportuale ad Ovest della pista, e che nelle successive fasi
di progettazione siano concordati con le Amministrazioni interessate i relativi interventi di
manutenzione e/o di adeguamento da porre in essere;
9) che la riorganizzazione del sistema aeroportuale non interferisca ulteriormente con la sede
autostradale e con la sua fascia di rispetto;
10) che in fase di progettazione esecutiva, in rapporto al nodo viario di Peretola, siano verificate
dal Proponente, attraverso opportune simulazioni da sottoporre anche ad esame da parte del
Comune di Firenze, le condizioni di funzionalità e sicurezza del traffico veicolare in entrata ed
in uscita dall’Aeroporto, tenendo conto anche degli apporti derivanti dai collegamenti con la
futura linea tranviaria 2 e con la futura stazione ferroviaria di Peretola;
13
11) che sia predisposto, sia nella fase di cantierizzazione, sia ad opera ultimata, un monitoraggio
delle condizioni di traffico nel sistema viario locale, per valutare tempestivamente eventuali
condizioni di criticità e possibili interventi di mitigazione;
12) che la sistemazione dell’accesso alle aree di allestimento dei vari cantieri, nonché i percorsi dei
mezzi pesanti per l’approvvigionamento e lo smaltimento dei materiali, siano concordati con le
Amministrazioni Comunali interessate e con gli Enti proprietari delle strade coinvolte;
COMPATIBILITA’ CON L’ASSETTO IDRAULICO
13) che, risultando le aree di intervento soggette a fenomeni di esondazione e ristagno, il bacino di
contenimento di cui è prevista la realizzazione venga progettato e dimensionato in modo da
contenere, oltre al volume del deflusso idrico superficiale dovuto all’impermeabilizzazione,
anche quello che viene sottratto dall’edificato alla libera espansione delle acque;
14) che l’esecuzione delle opere relative all’adeguamento del sistema idraulico sia anticipata
all’inizio del programma temporale degli interventi previsti nel Piano di sviluppo aeroportuale,
in quanto esse costituiscono interventi propedeutici a qualsiasi opera innovativa e di
riqualificazione della infrastruttura, e in quanto la vasca di autocontenimento dei maggiori
deflussi attiene non solo ad interventi di previsione, ma anche ad interventi già realizzati;
15) che la tipologia strutturale del parcheggio a silo sia tale da incrementare il minimo possibile il
rischio idraulico, e che il parcheggio stesso sia realizzato in modo tale da lasciare il livello a
piano campagna a raso e senza tamponature;
16) che la barriera acustica per la mitigazione dell’impatto della via di rullaggio sia progettata in
modo tale da non incrementare la pericolosità idraulica e permettere il regolare deflusso delle
acque, garantendo la massima permeabilità idraulica;
17) che sia salvaguardata la funzionalità di tutti i canali di bonifica presenti, e in particolare:
- del canale di bonifica “dell’Aeroporto”, che separa l’area aeroportuale dall’arteria viaria
A11 e prosegue intubato verso Est fino a recepire gli sgrondi dell’attuale area agricola di
Castello;
- del canale di Cinta Orientale, per il quale risulta (da parere del Consorzio di Bonifica
dell’Area Fiorentina) essere stata richiesta dalla A.d.F. S.p.A. formale autorizzazione ad
eseguire il tombamento di un ampio tratto, mentre le vigenti norme idrauliche di tutela dei
corsi d’acqua vietano interventi di copertura quali quello proposto;
COMPATIBILITA’ CON L’ASSETTO IDROGEOLOGICO
18) che, in relazione alla vulnerabilità degli acquiferi, classificata “elevata” nelle carte geologiche
del PTCP di Firenze, sia assicurato il rispetto della “Prescrizione I” e della “Direttiva I”
contenute nel PTCP - Statuto del Territorio (Titolo I, La Protezione Idrogeologica, par.3.l);
RIFIUTI
19) che , qualora si presentassero, all’atto dell’esecuzione dei lavori, problematiche inerenti il
ritrovamento di terreni e/o acque inquinati, questi siano bonificati procedendo secondo i dettami
dell’art.17 del D.Lgs.22/97. Dovranno altresì essere indicate dal Proponente le aree di servizio
per la raccolta differenziata ai sensi dell’art.4 comma 8 L.R. 25/98.
14
INQUINAMENTO ELETTROMAGNETICO
20) che sia predisposto dal Proponente, in accordo con l’ARPAT e la ASL, un monitoraggio degli
impatti dei dispositivi suscettibili di generare Inquinamento elettromagnetico (dispositivi di
radioemissione per l’avvicinamento strumentale ecc.), al fine di individuare le misure di
mitigazione eventualmente necessarie;
COMPATIBILITA’ CON LA TUTELA DELLA DIVERSITA’ BIOLOGICA
21) che, anche ai fini della Valutazione di incidenza di cui alla Direttiva n.92/43/CEE ed al DPR
357 dell’8/09/1997, per quanto riguarda le interazioni con il Sito di Importanza Regionale (SIR)
“Stagni della piana fiorentina”, individuato anche come proposto Sito di Importanza
Comunitaria (pSIC), sia predisposto dal Proponente un Piano di monitoraggio nella porzione
del SIR adiacente all’Aeroporto, da documentare periodicamente, al fine di rilevare le presenze
delle specie animali (sia svernanti che nidificanti), verificando l’eventuale influenza sui flussi
migratori dell’avifauna relativamente all’effetto rumore – vibrazione - inquinamento luminoso,
anche al fine di orientare la futura progettazione del previsto Parco territoriale della Piana;.
22) che nelle successive fasi di progettazione sia prevista la realizzazione, a cura del Proponente, di
quelli che nello Studio di impatto ambientale (Quadro di riferimento ambientale, cap. 5.4.2)
sono riportati come i principali interventi per la riqualificazione della zona umida di Peretola e
la riduzione delle cause di degrado:
- risagomatura degli argini volta a ridurre le attuali pendenze e piantumazione di elementi
igrofili (canneti, saliceti) coerenti con le dinamiche vegetazionali del sito;
- riqualificazione dell’area a nord dello stagno mediante piantumazione di specie igrofile
arboree ed arbustive e taglio di alcuni elementi arborei finalizzato ad ottenere un assetto
fisionomico più simile a quello degli aggruppamenti naturali;
- sostituzione degli esemplari arborei alloctoni con specie floristiche coerenti con le dinamiche
locali;
- individuazione di misure idonee alla eradicazione delle specie animali alloctone in grado di
perturbare gli equilibri ecosistemici;
- bonifica del sedimento dello stagno volta a ridurre la concentrazione di piombo presente al
fondo;
CONSIDERATO il parere del Ministero per i beni e le attività culturali prot. n.
ST/414/11570/2003 del 27 marzo 2003, pervenuto in data 3 aprile 2003, con cui si esprime parere
favorevole alla richiesta di valutazione di impatto ambientale, che di seguito si riporta nelle sue parti
essenziali:
con apposita istanza prot. n. 04763/A412 del 26 settembre 2000, la Società A.d.F.
Aeroporto di Firenze, ha richiesto la pronuncia di compatibilità ambientale ex art. 6, Legge 8
luglio 1986 n. 349, per il Piano di Sviluppo dell’aeroporto Amerigo Vespucci di Firenze.
Il Piano Generale di sviluppo dell’Aeroporto di Firenze è finalizzato al soddisfacimento
della domanda di traffico prevista agli orizzonti 2005 e 2010 con un adeguato livello di servizio
tramite la realizzazione dei seguenti interventi:
•= Definizione del nuovo sistema airside;
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•= Definizione della nuova area terminale e dell’aerostazione passeggeri;
•= Definizione della nuova viabilità lanside;
•= Definizione del nuovo assetto dell’area ovest;
•= Definizione del nuovo sistema delle centrali tecnologiche;
•= Definizione dell’intero sistema delle reti impiantistiche, idriche e fognarie;
Nel merito, la Soprintendenza per i Beni Archeologici della Toscana - Firenze con note n.
3398 del 15/02/2002 e n. 24791 del 27/11/2002 , ha espresso parere favorevole all’intervento, a
condizione che tutti i lavori di scavo siano eseguiti da Personale della Soprintendenza, con cui
andranno pertanto presi accordi sui tempi e le modalità dell’intervento.
Inoltre la Soprintendenza per i B.A.P. e P.S.A.D. di Firenze con nota 7931 del 26/10/2000
ha espresso il proprio parere di competenza al progetto di cui trattasi, peraltro ribadite con nota
prot. n. 1903 del 24/03/2003.
Questo Ministero, esaminati gli atti, viste le varie disposizioni di legge indicate in oggetto,
vista la documentazione inoltrata, ed in conformità con quanto espresso dalle Soprintendenze
competenti, ritiene di poter esprimere, parere favorevole alla predetta richiesta di pronuncia di
compatibilità ambientale per il Piano di Sviluppo dell’aeroporto Amerigo Vespucci di Firenze
secondo le prescrizioni dettate in particolare dalla Soprintendenza Archeologica di Firenze;
CONSIDERATO il parere n. 731 dell’Autorità di Bacino del Fiume Arno del 7 febbraio
2003, pervenuto in data 18 febbraio 2003, con cui esprime parere favorevole precisando che,
essendo il sedime aeroportuale soggetto a rischio idraulico, gli interventi previsti;
“siano realizzati in condizioni di sicurezza idraulica in relazione alla natura dell’intervento e al
contesto territoriale, non concorrano ad incrementare il carico insediativi, non precludano la
possibilità di attenuare o eliminare le cause che determinano le condizioni di rischio, e risultino
essere comunque coerenti con la pianificazione degli interventi d’emergenza di protezione civile”,
ed inserendo le seguenti prescrizioni:
•= “il parcheggio a silos”… “dovrà avere una tipologia strutturale che incrementi il minimo
possibile il rischio, lasciando il livello a piano campagna a raso e senza tamponature”;
•= “sarà, altresì, indispensabile valutare attentamente l’autocontenimento delle acque meteoriche
all’interno dell’area aeroportuale conseguenti all’impermeabilizzazione”;
•= la barriera antirumore prevista non dovrà incrementare la pericolosità idraulica, ma
permettere il regolare deflusso delle acque e garantire la massima permeabilità idraulica;
preso atto che sono pervenute istanze, osservazioni o pareri da parte di cittadini, ai sensi
dell'art. 6 della legge 349/86, per la richiesta di pronuncia sulla compatibilità ambientale dell’opera
indicata che di seguito sinteticamente si riportano;
•= il Consorzio di Bonifica dell’Area Fiorentina, con nota del 13/03/2003 acquisita agli atti con
prot. n° 2490/VIA/A.O.13.G il 19 marzo 2003, esprime parere positivo in merito alla
realizzazione della vasca di laminazione, al fine di evitare aggravi nella rete di bonifica,
aggiungendo prescrizioni specifiche sulla realizzazione tecnica e gestionale delle opere e
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richiedendo che il proponente presenti la documentazione necessaria per procedere al rilascio di
formale Concessione Precaria allo scarico ai sensi del R.D. n. 368/1904. Il Consorzio stesso,
inoltre, richiede di porre in evidenza in questa sede “che la citata vasca di autocontenimento dei
maggiori deflussi attiene non solo alle opere di previsione di sviluppo ma, in massima parte, alle
opere già realizzate, per cui si ritiene indifferibile la realizzazione di quanto già progettato”;
•= il Comune di Firenze, sebbene non ancora formalmente adottato, ha elaborato ed approvato il
piano di zonizzazione acustica comunale che prevede la zona IV (intensa attività umana con
limiti di immissione 55 dBA notturni 65 dBA diurni) per l’area della Piana di Castello oggetto
del PUE di Castello.Il Comune di Firenze, Assessorato all’Urbanistica all’Edilizia Privata e
Nuove Infrastrutture per la Mobilità, con comunicazione del 7/02/2003 riporta “si sottolinea
che l’obbligatorietà prevista nell’accordo [accordo di pianificazione del PUE di Castello] di
ottemperare a quanto prescritto dalla Legge447/95 preliminarmente al rilascio della
concessione edilizia costituisce idoneo meccanismo a garanzia della corretta ridistribuzione
delle volumetrie all’interno delle aree edificabili definite dal Piano Urbanistico Esecutivo. Tali
volumetrie dovranno pertanto necessariamente essere ridistribuite in funzione dell’impatto
acustico derivante da tutte le sorgenti circostanti l’area di Castello, tra le quali anche, e
soprattutto, l’Aeroporto.” Considerato quanto sopra, si ritiene indispensabile l’aggiornamento
della carta dei vincoli aeroportuali da parte della Soc. Aeroporto di Firenze, e considerato che
saranno oggetto di studio approfondito le ricadute del rumore prodotto dalle operazioni di volo
sulla Via di Rullaggio in modo tale da identificare opportune opere di mitigazione acustico -
ambientale, si precisa che ai fini della minimizzazione dell’impatto acustico vi è la possibilità di
eventuali adeguamenti nella distribuzione delle volumetrie previste dal PUE di Castello così
come peraltro previsto nell’accordo di programma e pianificazione tra Regione Toscana,
Provincia di Firenze e Comune di Firenze.
RITENUTO di dover provvedere ai sensi e per gli effetti del comma quarto dell’art. 6 della
legge 349/86, alla pronuncia di compatibilità ambientale dell'opera sopraindicata;
E S P R I M E
giudizio positivo circa la compatibilità ambientale del progetto relativo al Piano Generale di
Sviluppo dell’Aeroporto Amerigo Vespucci di Firenze da realizzarsi in Comune di Firenze (FI)
presentata dalla Società A.d.F. S.p.A. con sede c/o Aeroporto di Firenze a condizione che si
ottemperi alle seguenti prescrizioni:
a) inquinamento acustico:
•= sia garantito il rispetto dei limiti di cui al D.M. 31 ottobre 1997 “metodologia di misura del
rumore aeroportuale” per gli insediamenti programmati o a vario titolo già autorizzati
salvaguardando eventuali diritti acquisiti da terzi;
•= in relazione gli interventi di mitigazione acustica e compensazione, dovrà essere previsto un
aggiornamento almeno biennale della zonizzazione acustica aeroportuale (zone A, B, C) e
17
alla individuazione dei numeri civici delle abitazioni ricadenti in tali zone. Tali
aggiornamenti il numero degli abitanti ed i relativi numeri civici dovranno essere sottoposti
al controllo e alla verifica della Regione Toscana. In caso di abitazioni ricadenti in zona C si
dovrà provvedere, ai sensi del D.M. 31 ottobre 1997 “metodologia di misura del rumore
aeroportuale”, alla delocalizzazione delle abitazioni stesse che dovrà tenere conto degli
standard abitativi e del valore dell’immobile in modo tale che questi siano uguali o superiori
a quelli attuali e comunque che riscuotano la piena soddisfazione degli interessati proprietari
ed inquilini delle abitazioni. Per tutti i ricettori ricadenti in fascia A e B della zonizzazione
acustica aeroportuale oltre a quelli previsti, dovranno essere realizzati a carico del
Proponente ulteriori interventi di mitigazione acustica e compensazione come di seguito
riportato;
•= si dovranno installare infissi antirumore ad alte prestazioni fonoisolanti e comunque tali da
garantire il rispetto dei valori dell’indice dell’isolamento acustico standardizzato di facciata
di cui al DM 5.12.97 (Determinazione dei requisiti acustici passivi degli edifici), nel rispetto
architettonico delle facciate e con gradimento estetico dei proprietari. Detti interventi
dovranno garantire il mantenimento degli standard qualitativi degli ambienti interni dal
punto di vista termo - igrometrico e del comfort ambientale attraverso idonei sistemi di
ventilazione e/o condizionamento;
•= a spese del Proponente e/o previa accordo con la Regione Toscana anche ricorrendo alle
misure di cui agli art. 90, 91 e 92 della legge 21/11/2000 n. 342, dovranno essere garantite le
spese per il condizionamento estivo (spese di impianto più spese di gestione) per le
abitazioni ricadenti in zone aeroportuale A e B;
•= per le aree ricadenti in fascia B della zonizzazione aeroportuale dovrà essere garantita,
sempre a spese del Proponente, l’opzione della delocalizzazione delle abitazioni solo se il
proprietario dell’abitazione è favorevole, che dovrà tenere conto degli standard abitativi e
del valore dell’immobile in modo tale che questi siano uguali o superiori a quelli attuali e
comunque che riscuotano la piena soddisfazione dei proprietari stessi delle abitazioni;
b) rumore:
•= le sorgenti di rumore a terra quali generatori, gruppi elettrogeni, condizionatori dell’aria etc.
dovranno essere silenziati secondo le migliori tecnologie per minimizzare le emissioni
sonore;
c) qualità dell’aria:
•= in accordo con la Regione Toscana, secondo quanto stabilito nel Dlgs 351\99 e relativi
decreti di attuazione finalizzato alla verifica del rispetto dei limiti di legge, dovrà essere
garantito un adeguato monitoraggio della qualità dell’aria nell’intorno aeroportuale sia con
campagne di misura con mezzo mobile sia integrando la rete di monitoraggio esistente con
eventuali ulteriori centraline fisse. Sulla base delle suddette verifiche dovranno essere
definiti, qualora se ne rilevi la necessità, opportuni interventi di mitigazione in modo
concorde con i piani di azione e i piani e programmi che la regione elabora ai sensi degli
artt. 7,8,9, del citato decreto;
d) controllo del flusso luminoso:
18
•= compatibilmente con le esigenze di sicurezza e funzionamento dell’aeroporto, per quanto
possibile, dovranno essere adottate tecnologie per ridurre il flusso luminoso inutilmente
disperso verso la volta celeste o verso abitazioni limitrofe e verso la zona pSIC;
e) sicurezza:
•= in considerazione di possibili eventi incidentali connessi al traffico aereo con eventuali
interferenze sulla autostrada Firenze Mare (peraltro già verificatisi nel passato), il
proponente dovrà, subordinatamente allo studio di rischio e previo accordo con la Società
Autostrade, provvedere alla realizzazione dell’interramento completo con copertura a livello
del piano di campagna, mediante tunnel artificiale di adeguata lunghezza, del tratto
autostradale in direzione dell’asse della pista atterraggi/decollo dell’aeroporto;
f) oneri e/o spese di qualunque natura, sempre se dovuti, derivanti e/o comunque conseguenti ad
eventuali modifiche inerenti la destinazione d’uso, la riduzione e/o la dislocazione delle
volumetrie di cui all’accordo di pianificazione del P.U.E. di Castello saranno tutte e nessuna
esclusa a carico della Società proponente;
g) dovranno essere ottemperate altresì, ove non ricomprese nelle precedenti, tutte le prescrizioni e
raccomandazioni individuate dalla Regione Toscana e dal Ministero per i beni e le attività
culturali, riportate integralmente nelle premesse;
h) la prescrizione relativa alla sicurezza di cui alla precedente lettera e) nonché quella relativa alle
aree pSIC (prescrizione n. 21 del parere della Regione Toscana) sono anche soggette a verifica di
ottemperanza da parte del Ministero dell’Ambiente e Tutela del Territorio; tutte le altre sono
soggette alla verifica di ottemperanza da parte della Regione Toscana;
D I S P O N E
che il presente provvedimento sia comunicato alla stessa Società A.d.F. S.p.A., al Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti Dipartimento programmazione, all’E.N.A.C. ed alla Regione Toscana,
la quale provvederà a depositarlo presso l’Ufficio istituito ai sensi dell’art. 5, comma terzo, del
D.P.C.M. 377 del 10 agosto 1988 ed a portarlo a conoscenza delle altre amministrazioni
eventualmente interessate.
Roma lì 4 novembre 2003
IL MINISTRO DELL'AMBIENTE IL MINISTRO PER I BENI
E DELLA TUTELA DEL TERRITORIO E LE ATTIVITÀ CULTURALI
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