riceviamo dalla neo-nata associazione di liberi cittadini Primo Popolo di Florentia e volentieri pubblichiamo un loro articolo, in attesa del nuovo link:
Firenze ha scelto la Tramvia ? No, nient’affatto! (*)
Poteva essere una buona occasione, sia per chi proponeva
queste due opere, sia per chi era ed è
contrario, per considerarli criticamente come un problema da
risolvere con criteri urbanistici.
Vediamo perché e come, premettendo che non si fa Urbanistica
con le opinioni personali.
1- Esistono
da tempo norme cautelative da applicarsi a qualsiasi intervento in area urbana
ed extra urbana, sia di tipo vincolistico (
singoli edifici monumentali, aggregati urbani, paesaggio urbano,
paesaggio naturalistico, suolo e sottosuolo, acque, coste, fiumi laghi etc),
sia di tipo normativo più ampio e specifico, come gli strumenti urbanistici in
generale.
2- Un
criterio introdotto più recentemente è quello che riguarda non solo l’impatto
di un’opera ma anche la sua
REVERSIBILITA’: più un’opera è “pesante”, meno è reversibile, più è “costosa”,
in termini di realizzazione o in termini di RIMOZIONE, MENO E’ REVERSIBILE E PERMANENTE, quindi MAGGIORI
DEVONO ESSERE LE CAUTELE PER LA SUA
REALIZZAZIONE.
I costi sociali futuri in caso fosse necessario ricondurre
il suolo alla sua “naturalità” O AD USI DIVERSI DELL’OPERA STESSA DEVONO ESSERE
CONSIDERATI, perché TUTTE le opere hanno un ciclo: possono essere
utili e necessarie per 50 o cento anni, poi l’utilità viene superata da altro
tipo di priorità o esigenze.
Facciamo un esempio terra terra: l’Arena di Verona non è stata
rimossa perché collocata a margine del centro urbano antico; in tempi recenti è
stata riconvertita per
rappresentare opere e balletti, tutt’altro tipo di spettacoli
rispetto a quelli originari. Altri anfiteatri sono stati inglobati nelle città,
altri smantellati pezzo pezzo per ricavarne materiale da costruzione, perché
altre esigenze erano prioritarie e comunque sempre vi è stato un costo, più o
meno compatibile socialmente.
La tramvia è un opera che avrà un suo ciclo: prima c’era il
tram, poi il filobus, poi gli autobus, ora si ritorna al tram: ma per inserire nel tessuto urbano attuale
la tramvia il suolo della città verrà profondamente modificato, l’opera ha un
impatto molto pesante: sul suolo e sul sottosuolo, vìola un numero rilevante di
vincoli posti a tutela ( non dai marziani, ma dagli stessi amministratori e
da Organi dello Stato e da Organismi sovranazionali, e li elencheremo a parte),
va ad impattare in maniera permanente
in alcune zone della città di rilevante interesse.
Ma RISPETTO AL SOTTOATTRAVERSAMENTO TAV è un’opera che ad altissimi costi sociali
potrà essere rimossa: comunque i cittadini più informati si chiedono
legittimamente, dato che ha un altissimo costo di realizzazione e fra qualche
decennio bisognerà toglierla di mezzo, vale
la pena realizzarla, a fronte dei rischi che comporta?
Il Sottoattraversamento TAV è invece un’opera costosissima e
IRREVERSIBILE, incide permanentemente sul sottosuolo, ed è un’opera ad
altissimo rischio sia per se stessa che per la città:
viene costruita ED INSERITA nel sistema idrogeologico delle falde della
città, a monte e a valle, va a formare una diga sotterranea che altererà
profondamente il sistema di afflusso all’Arno delle acque sotterranee e degli
equilibri delle e fra le falde idriche sotterranee e di superficie di tutto il
versante nord delle colline, e riguarderà le abitazioni di grandi e popolosi quartieri, nonché la città storica e i suoi
monumenti.
E’ un’opera costosissima che porterà inimmaginabili
conseguenze al cui confronto, in caso di una futura alluvione, quella del 1966
sarà stata solo una “piena”.
Basti pensare al caso
di cedimento dei sistemi di pompaggio e all’allagamento del tunnel: una
trappola mortale, cedimenti nelle fondamenta degli edifici in superficie che
non potranno “galleggiare” su un enorme lago che spingerà per venire in
superficie, smottamenti e frane sulle colline edificate.
L’errore fondamentale e concettuale è considerare le due
opere ( tramvia e tunnel) come separate perché non sono tali e non possono
essere considerate come tali, perché:
1- nascono
dal tentativo di risolvere problemi di trasporto
2- nascondono
errate politiche di trasporto ed i medesimi errori
3- rivelano
una intrinseca capacità di progettare “pulito”: se preesistenti vincoli e
tutele sono d’inciampo, in sede di Conferenze di Servizi nascono le “deroghe”.
Tutto in deroga uguale pezze sugli strappi al tessuto legale.
4- nascondono,
dietro ai cattivi progetti, intenti chiarissimi di alti profitti e per ora non
si dica altro
5- il
pubblico interesse vero è totalmente ignorato come il risultato di un
Referendum (*) Non è vero che Firenze ha scelto la Tramvia , come ingegni
burbanzosi hanno scritto qua e là, anzi è successo il contrario.
Perciò Tramvia a
Sottoattraversamento nascono dalla stessa perversa logica, MA NASCONO DALLO
STESSO NODO DI PROBLEMI: questo dovrebbe far capire anche a chi di urbanistica
non sa nulla ( come fra gli altri a chi ci amministra), che sono un’occasione
mancata:
La riprogettazione del trasporto
urbano, a scala metropolitana, regionale e nazionale ( per quel che riguarda
l’attraversamento di Firenze) doveva necessariamente essere un PROGETTO
UNITARIO E INTEGRATO in cui, alle diverse scale i sistemi di comunicazione su
rotaia venivano ad integrarsi e a svilupparsi, approfittando della rete
esistente e abbandonata, della varie stazioni e stazioncine, agganciando da
subito Prato e Pistoia e centri minori limitrofi ma SOPRATTUTTO IMPONENDO A
FERROVIE DELLO STATO, TRENITALIA, O CHI PER ESSE, DI SOTTOSTARE A QUESTO
PROGETTO ( INTANTO L’ALTA VELOCITA’ PASSA, NON CI SONO PIETRE SUI BINARI) IMPONENDO NELL’INTERESSE DI FIRENZE DI
RIORGANIZZARE TUTTE LE AREE DELL’ENORME PARCO FERROVIARIO, UTILIZZANDONE BRACCI
E TRONCHI ROTABILI., DI INTEGRARE IN UN UNICO PROGETTO COERENTE IL TRASPORTO SU
ROTAIA.
Invece le varie amministrazioni (
Comune, Provincia, Regione) hanno ciecamente perseguito una logica che
frammenta e divide ciò che poteva e doveva essere progettato complessivamente.
Purtroppo anche chi (
giustamente) si oppone ad una o all’altra opera resta in due campi separati
facendo un duplice errore, uno politico perché stupidamente introducono una
scissione in un fronte per forza di cose unitario, ed uno di comprensione
progettuale.
Infatti i progetti più avanzati
in questo settore sono SEMPRE DI SISTEMI INTEGRATI DI TRASPORTO, ma non a
parole e a frasi fatte e rifritte: SE DEVO INTEGRARE NON FACCIO DUE PROGETTI
CHE SI IGNORANO L’UN L’ALTRO SALVO INCONTRARSI FORSE CHISSA’, forse CON LE SCALE MOBILI, forse CON L’AUTOBUS,
forse A PIEDI, FACENDO GIRI INTERMINABILI PER I CAPOLINEA DELLA TRAMVIA: TUTTO DEVE ESSERE PROGETTATO INSIEME E
COERENTEMENTE COLLEGATO..
Basta far caso al fatto, banalissimo, che le linee 2 e 3
della tramvia sono in pratica anelli
indipendenti e per passare da un anello all’altro è obbligatorio fare tragitti
lunghissimi, FARE IL GIRO DEI CAPOLINEA, O SEMPRE A S. M. NOVELLA e ciò è
incompatibile con gli attualii tempi di lavoro: in pratica chi lavora
nell’artigianato o nei servizi e deve spostarsi attraverso la città non la
utilizzerà mai, così come le abitazioni o gli esercizi commerciali posti lungo
le linee non avranno spazi su cui impiantare un cantiere, far parcheggiare un
auto spurgo, o un furgone per caricare o scaricare merci.
Nulla è stato progettato per
risolvere l’altissima pendolarità che ogni giorno si riversa su Firenze da
alcune direttrici sempre intasate nelle ore del mattino e a fine giornata:
EPPURE E’ BANALE! DALL’AUTOSTRADA FI-MARE, DALLA FI-PI-LI, DA VIA BOLOGNESE,
DALLA CERTOSA ARRIVANO E RIPARTONO OGNI GIORNO, SEMPRE ALLE STESSE ORE E
NESSUNO DI COSTORO PRENDERA’ LA
TRAMVIA.
ALLORA la tramvia A CHE SERVE? A
CHI SERVE?
Michelucci diceva che Firenze è
una bella donna stretta dentro ad una cintura di ferro e aveva ragione: quanti
viali vanno a morire senza sbocco contro i muri della ferrovia? Quante strade
minori potrebbero avere ben altro respiro? E
Via Vittorio Emanuele che e’ stata murata? E sarebbe stata una via utilissima
proprio in caso di tramvia!!!
aMMINISTRATORI
DEGNI DI QUESTO NoME AVREBBERO DOVUTO PORSI DELLE PRIORITA’ la prima delle
Gli
spazi sono pochi e ristretti, il territorio comunale e’ finito, coNsumato, eppure
si insiste a voler costruire E A PERMETTERE DI COSTRUIRE, COME AD ESEMPIO SULLE
AREE CHE LE FERROVIE VANNO A DISMETTERE: TOLGONO I BINARI E FANNO SCHIERE DI
CONDOMINI, SENZA STRADE DI SBOCCO.
e
SENZA VALUTARE IL PESO URBANISTICO DI
QUESTI INTERVENTI SENZA UN PIANO DEGNO
DI QUESTO NOME.
TUTTI
SOTT’ACQUA, AVANTI COSI’ CHE FIRENZE E’ AL CAPOLINEA!
MA
AVREMO LO STADIO NUOVO……………….
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